Das Konzept der Gebietskonsolidierung habe keine Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen in der Stadt – auch sei diese Zustellungsmethode insgesamt nicht lohnenswert, zeigt eine aktuelle Untersuchung.
Wenn in einem Stadtgebiet nur ein einzelner KEP-Dienstleister für die Zustellung bzw. Abholung von Paketen zuständig sei und andere mit diesem entsprechend zusammenarbeiten, würde dies weder das Verkehrsaufkommen in Städten noch logistische Prozesse optimieren, so das Fazit der Studie „Quantitative Untersuchung der konsolidierten Zustellung auf der letzten Meile“ des Bundesverbands Paket & Express Logistik (BIEK).
Zehn Prozent weniger Zustellfahrzeuge – ohne spürbaren Effekt
Ausgangspunkt für die Untersuchung war die Tatsache, dass sich die Auslieferung von Sendungen vor allem auf Städte konzentriere. In den Ballungsgebieten würden die KEP-Dienstleister – hauptsächlich Deutsche Post, DPD, UPS, Hermes, GLS, TNT, Trans-o-flex, GO! und FedEx konkurrieren. Angesichts der Wettbewerbssituation sowie der stets zunehmenden Sendungsmengen komme „es nun in jeder Stadt zu alltäglichen Verkehrssituationen, in denen Zustellfahrzeuge der im Wettbewerb befindlichen KEP-Dienste die gleichen Stadtgebiete befahren bzw. sich zeitgleich in der gleichen Straße aufhalten“, heißt es in der Einleitung der Studie. So gab es die Annahme, dass eine konsolidierte Zustellung von Sendungen innerhalb eines Stadtgebiets u. a. die Verkehrs- und Logistiksituation verbessern könnte.
Sowohl in Nürnberg als auch in München hat der BIEK daher anhand realer Sendungsdaten von zwei Paketdiensten in bestimmten Szenarien untersucht, ob und inwieweit dies der Fall sei. Doch verkehrliche Effekte wären in den bayerischen Zustellgebieten kaum spürbar: Entweder konnte die Zahl der Zustellfahrzeuge nicht oder nur um ein Fahrzeug verringert werden – das ist ein Anteil von zehn Prozent.
Auslastung der Fahrzeuge nicht das Kernproblem
Zudem erzielten die konsolidierten Zustelltouren teils weniger logistische Leistung, Grund sei, dass die Fahrzeuge schneller stoppen und weniger lange Touren bei kaum veränderter Auslastung fahren würden. Wenn doch mehr ausgeliefert werden könnte, würde der Verkehr von und zu den Zwischendepots die Gesamtleistung wieder reduzieren, auch wenn diese günstig gelegen seien. Liegt das Depot ungünstig, gebe es erheblichen Mehrverkehr. Die Inter-Depot-Verkehre würden mehr Schwerlastverkehre und Transportkosten bedeuten. Gleichsam erhöhe sich aufgrund dessen die Laufzeit bei der Zustellung und Abholung um einen Tag.
In Bezug auf die Tourenplanung sei der eigentlich einschränkende Faktor jedoch „die Arbeitszeit des Zustellers und nicht die Auslastung der Fahrzeuge in Gewicht oder Volumen“. Unterm Strich würde die Wettbewerbsposition beider KEP-Unternehmen leiden, „insbesondere die des abgebenden KEP-Unternehmens“, teilte der Verband dazu mit.
BIEK fordert alternative Konzepte für Stadtlogistik
Auf Grundlage dieser Ergebnisse bezog der Verband Position und lehnte darin derartige Modelle ab: Neben den genannten Punkten wurde auch betont, dass „die erforderlichen Voraussetzungen hinsichtlich neuer Flächen für Konsolidierungsdepots praktisch nicht gegeben“ seien. Zudem wäre mehr Personal erforderlich, dieser Bedarf könnte nicht gedeckt bzw. derzeit von anderen Mitarbeitern aufgefangen werden. Auch könnten die notwendigen Zusatzkosten von den KEP-Dienstleistern angesichts der fehlenden Produktivitätssteigerung nicht erwirtschaftet werden.
Alternativ sollte man aus Sicht des BIEK folgende Maßnahmen setzen, um die Logistik in Städten nachhaltig zu verbessern:
- Interaktion mit den Empfängern
- Routenoptimierung
- Ladezonen
- Arbeitsplatzbelieferung
- Mikro-Depots und Lastenräder
- Anbieterübergreifende Paketstationen
- Paketshops und optimierte Verpackungen
„Diese Maßnahmen und Konzepte garantieren eine effiziente und bürokratiearme Zustellung“, so der BIEK-Vorsitzende Marten Bosselmann. „Ihre Wirkungen können durch Unterstützung der Beteiligten erheblich verstärkt werden. Im Gegensatz dazu bedeutet ein Regulierungskonzept wie die konsolidierte Gebietszustellung erheblichen Verwaltungsmehraufwand für die diskriminierungsfreie Ausschreibung, Installation und Steuerung bei den Städten, ohne spürbare verkehrliche Entlastungswirkungen im gesamten Stadtgebiet.“